Un petit bateau de pêche dans le golfe de Gascogne, un navire de croisière en Méditerranée, un gigantesque navire marchand dans l’Atlantique et une grue portuaire. Malgré leur nature différente, ces quatre activités sont typiques de l’industrie maritime qui, dans la seule Union européenne, transporte 400 millions de passagers par an et représente 75 % du commerce extérieur. Ses émissions de carbone – inférieures en termes comparatifs à celles du transport aérien ou terrestre – s’élèvent à 3 % du total mondial. Pour réduire cet impact, le secteur recherche et explore de multiples solutions : technologiques, comme la capture du carbone à bord ; conceptuelles, comme des navires plus hydrodynamiques ; et énergétiques, comme l’utilisation de nouveaux carburants renouvelables.
L’une des solutions qui suscite le plus d’intérêt dans l’industrie maritime est celle des carburants renouvelables, qui sont fabriqués à partir de déchets organiques (tels que l’huile usagée ou la biomasse) ou en combinant l’hydrogène renouvelable et le carbone capturé. Leur principal avantage est la réduction des émissions, qui va de 30 à 100 % selon le type de carburant, explique Vicente Capell, directeur opérationnel du Cluster maritime espagnol, qui regroupe les principaux acteurs du secteur. L’ambition du secteur est d’être neutre en carbone d’ici 2050.
Certains navires testent déjà ces carburants. Leur expansion, de l’avis des experts, se heurte à des défis tels que la capacité de production et les adaptations requises par certains moteurs – avec certains types de carburant. À mesure que la demande et la production augmentent, l’idée est que chaque compagnie maritime puisse opter pour le carburant renouvelable qui convient le mieux à son activité, comme l’explique un article récent de l’Association espagnole de navigation (Anave) : « Le choix du futur carburant pour chaque navire ou flotte dépendra très probablement de nombreux facteurs : prix, facilité de manipulation, volume, coût d’adaptation du navire, disponibilité sur et en dehors des routes, etc. Il est probable qu’aucun carburant ne sera optimal dans tous les cas.
L’un des principaux avantages des biocarburants est qu’ils peuvent généralement être utilisés sans modifications majeures du navire et qu’ils peuvent même être mélangés à des versions fossiles similaires ».
Association espagnole des armateurs (Anave)
Compatibilité directe
Parmi ces nouveaux carburants, ceux fabriqués à partir de déchets organiques, tels que l’huile végétale usagée ou la biomasse, offrent les possibilités d’utilisation les plus immédiates. C’est ce que souligne Anave dans un article reprenant des informations de Det Norske Veritas (DNV), une fondation norvégienne spécialisée dans la sécurité maritime et le changement climatique : « L’un des principaux avantages des biocarburants est qu’ils peuvent être utilisés directement dans la production de biocarburants. [aquellos de origen orgánico] est qu’ils peuvent généralement être utilisés sans modifications majeures du navire et peuvent même être mélangés à des versions fossiles similaires ». C’est le cas aujourd’hui pour les voitures, qui intègrent déjà 10 % de liquide renouvelable selon la loi. Une option qui est également « attrayante pour les armateurs », souligne l’article, car elle n’implique pas de « gros investissements en capital ».
Ces carburants, courants dans le transport routier, font peu à peu leur entrée sur les navires. Comme l’explique Raúl García, spécialiste des carburants alternatifs pour la marine chez Repsol, ils sont actuellement testés lors de différents voyages en prévision de l’entrée en vigueur du mandat de l’Union européenne qui exigera une réduction des émissions de 2 % d’ici 2025 et de 6 % d’ici 2030. « Comme les carburants sont équivalents à ceux utilisés actuellement par les navires, la logistique est facile et les performances sont équivalentes », ajoute l’expert. L’infrastructure de ravitaillement ne changerait pas non plus : un navire alimente le réservoir amarré au port, la station de ravitaillement maritime. La seule différence serait le liquide fourni.
Capacité de production
La capacité de production mondiale de carburants organiques est actuellement de 11 millions de tonnes d’équivalent pétrole (Mtep, unité dont la valeur est équivalente au rendement énergétique d’une tonne de pétrole). La fondation norvégienne DNV estime que jusqu’à 1 300 Mtep par an pourraient être produites d’ici 2050, ce qui est largement suffisant pour couvrir les 250 Mtep nécessaires à l’approvisionnement du secteur maritime. Actuellement, la production est principalement destinée aux transports aériens et routiers, segments où l’utilisation de ces carburants est beaucoup plus établie.
La réalisation du potentiel prévu dépend, entre autres, d’une « réglementation claire et neutre sur l’utilisation des différentes solutions disponibles dans l’UE, ainsi que du soutien aux nouvelles technologies et aux investissements industriels que le secteur doit réaliser pour augmenter la production », selon les termes de Raúl García, de Repsol. L’expérience acquise dans le secteur du transport routier contribuera à faire avancer le changement et « facilitera la mise à l’échelle ».
Hydrogène et gaz naturel liquéfié
Outre les carburants produits à partir de déchets organiques (biocarburants), il existe d’autres carburants produits à partir d’hydrogène, de gaz naturel liquéfié (GNL) ou d’ammoniac. Selon Javier Garat, président de la Confédération espagnole de la pêche (Cepesca), ces systèmes ont une pénétration du marché plus compliquée pour le moment, car leur compatibilité n’est pas aussi directe que celle des carburants d’origine organique. Dans le cas du GNL et de l’hydrogène, par exemple, « ils nécessitent respectivement trois et quatre fois plus d’espace de stockage à bord que le fioul traditionnel, ce qui se heurte de plein fouet aux restrictions de capacité de tonnage brut en vigueur dans l’UE », souligne M. Garat.
Les 8 657 navires de la flotte de pêche espagnole ont un âge moyen de 31,5 ans, ce qui « rend impossible l’adaptation de nombreux navires aux espaces plus grands dont les futurs moteurs auront besoin » pour utiliser le GNL ou les options basées sur l’hydrogène. Les navires nouvellement construits, ajoute Vicente Capell, du Cluster maritime espagnol, dont la configuration standard accepterait ces nouveaux carburants, sont ceux qui peuvent les utiliser. « Les mesures les plus réalistes incluent des solutions mixtes telles que l’introduction de moteurs hybrides. [diésel-eléctricos] ainsi que l’utilisation de [renovables] explique Garat, en faisant référence aux carburants d’origine organique.
Les études et les experts s’accordent à dire que les carburants renouvelables sont l’une des recettes les plus viables sur la voie du zéro émission maritime. Jusqu’à présent, des navires de croisière, des navires de recherche et des navires marchands ont déjà osé les expérimenter avec des résultats satisfaisants. Rien de mieux que des voyages réels pour, comme le dit Raúl García, de Repsol, « soutenir la viabilité de ces carburants » dans la course à une navigation qui réduise au maximum son empreinte carbone.