Reconstitution du naufrage : comment l’Italie et Frontex ont pu éviter la mort de plus de 90 personnes à Cutro | International

Aux premières heures du 26 février, vers cinq heures du matin et après presque quatre jours et quatre nuits de traversée depuis la Turquie, un bateau en bois a coulé au large de Cutro, dans le sud-est de l’Italie. À bord de cette vieille carcasse étaient entassées près de 200 personnes, pour la plupart des réfugiés d’Afghanistan qui avaient payé jusqu’à 9 000 euros pour tenter de rejoindre l’Europe. À une quarantaine de mètres de la plage, le bateau a été ballotté par de fortes vagues et sa coque a heurté un banc de sable avant de se briser en plusieurs morceaux. Au moins 94 personnes sont mortes, dont 35 enfants. Jeudi, le parquet de Crotone (Calabre) a ordonné une perquisition au siège des deux organismes impliqués dans l’opération (Garde côtière et Guardia di Finanza) et a ordonné les premières inculpations pour négligence dans les opérations de sauvetage.

Le L’amour d’été -c’est le nom de l’ancien bateau de plaisance- n’a pas atteint les côtes italiennes par surprise. Le bateau était sur les radars des autorités italiennes et européennes quelques heures avant le naufrage. Le bateau, pris dans une tempête en route vers l’Italie et surchargé dès le départ, avait été détecté par les autorités italiennes et européennes quelques heures avant le naufrage. Eagle 1un avion de l’Agence européenne des frontières (Frontex), près de six heures avant le naufrage : le premier de ces caractéristiques et dimensions depuis la tragédie de Lampedusa en 2013, où 368 personnes ont trouvé la mort. Mais les autorités italiennes, dans les heures décisives, ont détourné le regard et ont commencé à blâmer différentes instances ou à renvoyer la balle à Frontex. Le premier ministre italien, Giorgia Meloni, ne s’est rendu sur les lieux de la tragédie qu’au bout de 11 jours.

La clé de cette affaire, outre l’enchaînement des erreurs et l’origine du court-circuit qui a empêché d’éviter la tragédie, est la réticence des autorités italiennes à déclencher une opération de recherche et de sauvetage, alors qu’il y avait de multiples indications en ce sens. Les garde-côtes italiens ne sont intervenus que lorsque le bateau avait déjà été réduit en morceaux et que des dizaines de personnes se noyaient à quelques dizaines de mètres de la plage calabraise. Le 4 mars, six jours après le naufrage, depuis Abou Dhabi, Meloni a critiqué les garde-côtes et l’agence européenne des frontières. « Frontex n’a publié aucun communiqué d’urgence », s’est-il défendu. « L’un d’entre vous pense-t-il que le gouvernement italien aurait pu sauver la vie de 60 personnes et qu’il ne l’a pas fait ? a-t-il demandé au Premier ministre italien.

Trois mois après l’événement, une enquête menée conjointement par EL PAÍS et Rapports sur les phares, Le Monde, Sky News, Domani et le Süddeutsche Zeitungrévèle de nouvelles informations qui contredisent le gouvernement italien. L’accès à des documents confidentiels, le recueil d’une vingtaine de témoignages de survivants et de leurs familles et l’analyse de vidéos exclusives montrent qu’il y avait suffisamment d’éléments pour considérer que les Amour d’étéLe bateau de 20 à 25 mètres de long était surchargé, dépourvu de gilets de sauvetage et se trouvait en pleine tempête, des informations qui auraient dû déclencher une opération de sauvetage. Mais les autorités maritimes italiennes et européennes n’ont pas fait assez pour éviter la mort de près de 100 personnes.

Un document confidentiel de Frontex, jusqu’alors inconnu, montre que le bateau présentait des « irrégularités » qui auraient exigé une plus grande attention de la part de tous les officiers responsables. Il s’agit du rapport de 30 pages de la mission aérienne d’un avion Frontex qui a patrouillé la veille du naufrage. Le rapport Aigle 1 a décollé le 25 février après 17 heures pour une mission de surveillance. Depuis sa création en 2004, l’agence européenne aide les garde-côtes et les forces de sécurité nationales à surveiller leurs frontières. Le déploiement de satellites, de drones et d’avions en Méditerranée fait qu’il est difficile pour un navire d’échapper à son contrôle. Ce fut le cas avec le Summer Love. Le système de détection des téléphones satellites de l’avion a capté plusieurs signaux en provenance de l’avion. Apparemment, l’un des organisateurs du voyage essayait de contacter la Turquie. « Cette irrégularité a été portée à notre attention », rapporte un porte-parole de Frontex.

Se cacher sous le pont

La traversée de l’Atlantique L’amour d’été a débuté le 22 février 2023, avec quelque 180 personnes à bord. Outre des réfugiés afghans, il y avait des Syriens, des Pakistanais, des Turcs et des Tunisiens et, parmi eux, des dizaines de mineurs. Ils avaient quitté Istanbul deux jours plus tôt, cachés à l’arrière d’un camion qui a mis sept heures pour atteindre la ville turque de Cesme. Le groupe a dû marcher trois heures à travers une forêt pour atteindre une plage rocheuse dans un endroit isolé où un bateau les attendait. Mais ce n’était pas le Amour d’été.

Le premier bateau sur lequel ils sont montés était un petit bateau de tourisme en métal, et ils ont mis le cap sur l’Italie. Trois heures plus tard, le moteur est tombé en panne et l’eau a commencé à couler. « L’huile dégoulinait sur ma tête et le bateau était trop petit. Nous avons eu la chance que la mer soit calme », se souvient Nigeena Mamozai, une Afghane de 22 ans qui a perdu son mari dans le naufrage quatre jours plus tard.

Les occupants ont dû attendre encore trois heures avant d’être recueillis par un bateau bleu et blanc. Les L’amour d’été était la goélette classique en bois utilisée par les touristes pour naviguer sur la mer Égée, plus grande et capable de transporter une vingtaine de personnes. Mais il était aussi plus vieux, plus fragile et plus lent que le premier bateau, selon les témoignages des survivants recueillis par la justice italienne. Quelqu’un avait enlevé les deux mâts. Et tout comme le précédent, son moteur ne fonctionnait pas non plus correctement et ils ont dû faire des dizaines d’arrêts pendant la traversée, selon certains survivants.

Pendant les quatre jours de traversée, la plupart des passagers ont été contraints par les trafiquants de rester cachés dans des cabines sous le pont pour éviter d’être repérés par les patrouilles de surveillance. Les témoins ont décrit une atmosphère très tendue. Ils parlent de journées sans nourriture et sans eau en quantité suffisante. Certains se sont opposés aux organisateurs parce qu’ils n’avaient pas le droit d’appeler leur famille ou de fumer sur le pont. Dans certaines vidéos fournies par les survivants, on peut cependant voir quelques moments de joie lorsque le bateau s’approche des côtes italiennes.

Un nombre « inhabituel » de personnes

Selon le rapport confidentiel de la mission de surveillance aérienne de Frontex, auquel cette enquête a eu accès, les Eagle 1 localise le Amour d’été à 22h26 et le décrit comme une « cible suspecte ». Depuis les airs, une seule personne a pu être aperçue à bord, mais l’agence signale d’emblée, contrairement à ce qu’affirme le gouvernement italien, qu’il s’agit d’une « possible embarcation de migrants ». L’avion présente également une « réponse thermique significative », ce qui suggère la présence d’un grand nombre de personnes à bord. L’agence elle-même, en réponse aux questions de cette enquête, suppose qu’une autre des « irrégularités » qui a attiré son attention sur le bateau était « la détection d’un nombre inhabituel de personnes sous le pont ».

L’enregistrement aérien a pu être suivi en temps réel depuis le siège de l’agence à Varsovie, où se trouvent, outre les analystes de Frontex, des agents italiens.

L’agence a envoyé le rapport à une longue liste d’organisations internationales. courrielsqui comprend les centres de coordination maritime italiens et leurs responsables. Elle l’a fait à 23h39, soit près de cinq heures avant le naufrage. Dans une communication antérieure, reprise par les médias italiens à l’époque, Frontex consigne par écrit que la flottabilité du bateau est bonne, mais qu’aucun gilet de sauvetage n’est visible. Le document lui-même, en fait, maintient la possibilité qu’il y ait plus de personnes sous le pont.

Rome était également parfaitement conscient des conditions météorologiques difficiles auxquelles le navire pourrait être confronté en approchant de la côte. À 21 heures, les registres de la Guardia de Finanza, la police douanière, montrent qu’un de leurs patrouilleurs en mission anti-immigration a dû changer de cap en raison d’une mer agitée. Près de six heures avant le naufrage, le pilote de l’avion de Frontex, chargé de la surveillance de la côte, a lui aussi changé de cap. Summerlovea averti ses supérieurs de la violence du vent, selon les transcriptions dont dispose cette enquête. Comme l’exige le protocole, ces communications ont également été communiquées aux autorités italiennes. La surpopulation, le manque de gilets de sauvetage et le mauvais temps sont des signes de danger, détresse selon la terminologie maritime, conformément aux règles de Frontex et de l’Italie.

Matteo Salvini, ministre italien des infrastructures et des transports et chef des garde-côtes, a assuré, dans une interview accordée à EL PAÍS jeudi, que ce danger n’existait pas.. « Frontex, les garde-côtes et toutes les autorités ont confirmé avoir fait le possible et l’impossible. Frontex n’avait manifestement pas signalé de risques imminents. Sinon, les garde-côtes ou la marine italienne seraient intervenus ». La responsabilité de Frontex est donc engagée : « J’ai lu le procès-verbal. Je refuse de croire qu’un marin ne sauverait pas la vie de quelqu’un s’il se savait en danger. Et il est clair qu’il n’y a pas eu d’avertissement de danger de mort », a-t-il insisté.

Dans le port de Crotone, à une heure de navigation du Amour d’étéUne vedette des garde-côtes italiens était en mesure d’intervenir. En fait, elle avait déjà effectué des missions similaires dans des conditions météorologiques plus difficiles. Mais la position des autorités italiennes consistait à éviter une opération de recherche et de sauvetage.

Il ne s’agissait pas seulement d’une décision fondée sur les lois de la mer ou sur l’interprétation de données recueillies lors d’une nuit de tempête où les vagues atteignaient plus de deux mètres de haut. Le cas de Cutro s’inscrit dans un contexte politique où l’immigration est redevenue l’un des principaux chevaux de bataille électoraux et politiques de l’Italie. La tension était forte à l’époque. Meloni et la coalition d’extrême droite qu’il dirige, avec Matteo Salvini, leader de la Ligue en tant que vice-président, ont promis pendant la campagne de freiner les arrivées d’immigrés clandestins par la mer. Or, depuis le début de l’année, ces arrivées ont quadruplé. D’une part, le gouvernement tente de réduire ces débarquements. D’autre part, il s’est efforcé d’envoyer un message clair à Bruxelles, avertissant que la question devait être traitée par tous les partenaires de l’UE.

Au cours des dix dernières années, six gouvernements différents et cinq premiers ministres sont passés par le Palazzo Chigi. De la gauche à l’extrême droite. Tout a changé politiquement. Sauf le nombre de morts et l’incapacité de l’UE à trouver un accord. Depuis 2013, plus de 26 000 migrants sont morts en Méditerranée, selon l’Organisation internationale pour les migrations, la plupart d’entre eux tentant d’atteindre les côtes italiennes. Aujourd’hui, en raison des difficultés et des obstacles bureaucratiques imposés par l’Italie aux ONG qui travaillent au sauvetage des migrants en mer – le gouvernement de Meloni impose désormais des ports pour ces navires complètement éloignés de la zone de sauvetage – la plupart des ONG qui disposaient d’un bateau de sauvetage dans la région ont décidé d’abandonner la mer.

La politique migratoire italienne se joue sur l’eau. Et la résistance des autorités à donner la priorité aux sauvetages plutôt qu’aux contrôles s’est accrue ces dernières années. De 2019 aux deux premiers mois de 2023, 232 660 migrants sont arrivés en Italie par la mer dans plus de 6 356 débarquements. Sur ces plus de 6 000 cas, une opération de recherche et de sauvetage n’a été activée que dans 25 % d’entre eux. Les autres, comme l’affaire Cutro, ont été traités comme des actions de police. Ce pourcentage contraste avec celui de 2016, l’année qui a battu tous les records d’arrivées, avec 181 346 personnes débarquées. Cette année-là, les opérations de sauvetage ont représenté 98 % des interventions. « En Europe, de nombreux pays ne sont pas pressés lorsqu’il s’agit de secourir des bateaux de migrants en détresse », explique le professeur Maurice Stierl de l’université d’Osnabrück en Allemagne. « Au contraire, ils prennent leur temps, comme pour décourager les migrants ».

Le vice-amiral et ancien porte-parole des garde-côtes Vittorio Alessandro confirme ce changement d’approche : « De nombreuses situations manifestement dangereuses sont désormais enregistrées comme des événements migratoires… ». [en los que se activa una operación policial]alors qu’auparavant elles étaient identifiées comme des situations de sauvetage ». M. Alessandro souligne que le fait qu’un navire navigue avec ses moteurs en marche ne signifie pas qu’il n’a pas besoin d’assistance. « Ce navire, tel qu’il a été photographié et décrit par l’avion de Frontex, allait à la ruine parce qu’il était surchargé.

Suite au signalement de Frontex, la Guardia de Finanza a indiqué à la Garde côtière que la découverte de l’avion nécessitait une enquête, mais la Garde côtière a décidé de ne pas intervenir au motif qu’aucun appel de détresse n’avait été reçu et qu’il n’y avait aucune certitude qu’il s’agissait d’un navire avec des migrants à bord. De nombreux éléments indiquaient qu’il ne s’agissait pas d’un simple bateau de plaisance : de nombreux appels téléphoniques par satellite avaient été passés vers la Turquie, la réponse thermique identifiée par Frontex suggérait qu’il y avait beaucoup plus de personnes à bord, et la trajectoire du bateau indiquait clairement qu’il se dirigeait vers la côte de Crotone, connue pour être à la fois dangereuse et un point d’arrivée habituel pour les bateaux avec des demandeurs d’asile à bord.

Par ailleurs, les conditions météorologiques continuent de se dégrader. Entre 3h20 et 3h33, soit près de quatre heures après l’envoi du rapport de Frontex, deux patrouilleurs de la Guardia de Finanza, activés pour intercepter l’embarcation suspecte, ont dû faire demi-tour. « Face aux conditions météorologiques difficiles et à l’impossibilité de procéder en toute sécurité, les unités sont retournées à leur base d’amarrage », indique un rapport du commandement régional du corps. Bien que les patrouilles elles-mêmes aient dû faire demi-tour, le Centre italien de coordination des secours maritimes (IMRCC), basé à Rome, n’a pas lancé de « MAYDAY », un message d’alerte demandant un sauvetage immédiat du navire. Dès que vous êtes contraint de faire demi-tour en raison des conditions de navigation, vous devez déclarer un « MAYDAY ». détresse« , a déclaré un haut responsable des garde-côtes italiens qui a requis l’anonymat.

Pendant ce temps, la nervosité commence à se répandre sur le navire. Certains commencent à apercevoir la terre ferme et à appeler leurs familles et amis dans d’autres pays qui attendent leur arrivée. Beaucoup se préparent déjà à débarquer, car on leur a promis qu’ils pourraient le faire vers minuit. A 3h50 du matin, un des passagers a laissé un message vocal sur le téléphone d’un parent en Allemagne : « Heureusement nous sommes arrivés à l’autre bout du monde, nous vous appellerons dès que nous aurons internet », a annoncé un père de famille, qui voyageait avec sa femme et ses quatre enfants.

C’est à ce moment-là que le Amour d’été apparaît pour la première fois sur le radar de la capitainerie du port de Vibo Valentina. Et cinq minutes plus tard, à 3h55, ils informent la police locale, la police de Catanzaro et la police de Crotone d’être prêtes à patrouiller sur les plages lorsque le bateau chargé de migrants atteindra la côte. Mais la tension monte sur le bateau. Au fur et à mesure que le Amour d’été A l’approche de la plage de Steccato di Cutro, dans une mer agitée, de plus en plus de passagers veulent appeler les secours.

À environ 200 mètres du rivage, les lumières clignotantes d’un bateau venant de la plage font sursauter l’un des capitaines de l’embarcation. Pensant qu’il s’agissait de la police, il a donné un coup de volant pour s’éloigner, selon le ministère italien de l’intérieur. Le changement de cap à grande vitesse l’a envoyé droit dans un banc de sable. Le poids du bateau a entraîné certains de ses occupants au fond de l’eau. Les survivants ont raconté comment ils ont commencé à tomber les uns sur les autres et comment l’eau a commencé à envahir la cabine. Jusqu’à ce que le Summerlove s’est brisé en plusieurs morceaux.

Ce n’est qu’à quatre heures du matin, le 26 février, qu’un appel au 112 signale un possible naufrage à deux milles nautiques de la côte. L’appel est parvenu au quartier général des carabiniers à Crotone. On entend « Help ! » en anglais. L’appel a été coupé et la garde côtière n’a pas pu rétablir la communication, selon son rapport officiel.

« Je l’ai perdu dans les vagues.

Nigeena Mamozai , la femme afghane qui a perdu son mari dans le naufrage, se souvient aujourd’hui qu’après cet appel, son mari a mis son téléphone dans sa poche, a enlevé sa veste et lui a dit : « Maintenant, il est temps de nager ». « Avec la tempête et le mauvais temps, de plus grosses vagues ont commencé à déferler, ce qui nous a fait heurter le bateau. Un énorme morceau de bois a frappé mon mari Seyar à l’arrière de la tête. L’eau nous a séparés. J’ai essayé de le retrouver, j’ai crié son nom, mais je n’ai pas eu de réponse. Je l’ai perdu dans les vagues », se souvient Mamozai. Elle n’était pas la seule.

Assad Almoulqi, un Syrien de 22 ans, a attrapé son jeune frère Sultan, âgé de six ans seulement, et a sauté avec lui dans la mer alors que l’eau commençait à envahir le bateau. C’était la quatrième fois que ce jeune homme tentait de rejoindre l’Europe. « Mon frère est mort d’hypothermie, pas de noyade. Nous avons passé trois heures dans l’eau glacée, accrochés à des morceaux de bois, et au bout de 40 minutes, mon frère est mort. J’avais prévu tous les scénarios, comme nager avec mon frère et le protéger, mais je ne m’attendais pas à ce que l’eau soit si froide », se souvient M. Almoulqi dans un centre d’accueil à Hambourg, en Allemagne. Plusieurs survivants ont raconté comment de nombreux membres de leur famille ont disparu alors qu’ils se tenaient par la main, comment ils ont cherché leurs bébés au milieu de la mer. Après quelques minutes, le silence s’est installé. Les L’amour d’été a commencé à couler et a emporté des dizaines de personnes avec lui. Le petit Sultan est l’un de ceux qui ont péri.

Les garde-côtes ont dépêché deux vedettes et un hélicoptère à 4h14, près de six heures après que Frontex ait localisé le bateau. La patrouille a quitté Crotone et a mis une heure et 25 minutes pour atteindre la zone de l’accident. Il était trop tard.

Un haut fonctionnaire de la Garde côtière, qui demande à rester anonyme, estime que l’incident est dû en grande partie à une erreur de jugement de la part de ses collègues de la Guardia di Finanza. L’officier souligne également les « zones grises » qui persistent entre les opérations de police et les opérations de sauvetage en mer. Un décret du ministère italien de l’intérieur datant de 2005 stipule que tout navire suspect se trouvant à plus de 24 milles nautiques (44 km de la côte) doit faire l’objet d’une surveillance continue, mais qu’une opération de sauvetage ne sera lancée qu’en cas de « danger grave et imminent » pour les occupants du navire. Dans le cas du Cutro, il précise : « Ce flou a permis à la Guardia de Finanza de dire : « nous prenons le relais parce qu’il s’agit d’une opération de police », alors qu’il aurait fallu utiliser le principe de précaution. S’il y a la moindre probabilité, même minime, d’un naufrage, il faut se donner les moyens de lancer une opération de sauvetage ». L’officier critique le « court-circuit » qui a conduit à la catastrophe.

Le vice-président Salvini n’est pas d’accord sur ce point non plus. Le ministre des transports va plus loin et affirme que les règles régissant les sauvetages devraient être révisées pour les limiter aux bateaux transportant des migrants qui ont payé leur passage pour atteindre l’Europe de manière irrégulière. « Il a été prouvé qu’il s’agit de voyages organisés. Une opération SAR (search and rescue) signifie que je viens à la rescousse à la suite d’un événement imprévu. Les criminels sont les passeurs, pas les marins des garde-côtes ».

Lorsque le naufrage a fait le tour du monde, Frontex a publié certains éléments de ses rapports internes, mais n’a jamais mentionné dans ses communications au public, par exemple, que son avion avait dû se dérouter parce qu’il n’était « pas en mesure de terminer la trajectoire en raison de vents violents ». Dans la presse, l’agence européenne a affirmé avoir scrupuleusement respecté son mandat : alerter les autorités italiennes, seules responsables du lancement d’une opération de sauvetage. « Si nous avions pu savoir ce qui allait se passer, nous aurions bien sûr fait tout notre possible pour sauver ces personnes. Nous n’avons pas joué avec la vie humaine. Nous ne savions pas que les événements prendraient cette tournure », a déclaré le nouveau directeur de l’agence, le Néerlandais Hans Leitjens, devant le Parlement européen le 23 mai 2023.

La Guardia de Finanza a rejeté la responsabilité de la tragédie sur les garde-côtes qui n’ont pas agi correctement. Ces derniers, pour leur part, ont reproché à Frontex de ne pas les avoir avertis suffisamment à l’avance. Aucune des deux agences n’a souhaité répondre aux questions de cette enquête, au motif que l’affaire est devant les tribunaux. Les trois agences ont eu accès aux mêmes informations au même moment. Toutes trois ont échoué dans leur sauvetage.

Une enquête avec Abbas Azimi, Olivier Bonnel, Sara Creta, Bashar Deeb, Youssef Hassan Holgado, Maud Jullien, Lena Kampf, Kristiana Ludwig, Siobhan Robbins, Jack Sapoch, Simon Sales Prado, Tomas Statius, Dorothee Thiesing et Klaas van Dijken.

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