Poutine a une station-service « low cost » aux portes de Ceuta | Entreprises

Les piliers d’Hercule, qui flanquent le détroit de Gibraltar, indiquaient, selon la mythologie, la limite du monde connu des Grecs dans l’Antiquité. Aujourd’hui, ils marquent les nouvelles frontières du marché international du pétrole brut, qui à 12 miles (près de 20 kilomètres) à l’est de Ceuta a l’un de ses nouveaux moyeux des plaques tournantes émergentes pour la commercialisation du pétrole russe.

La ville autonome de Ceuta, dans le nord du continent africain, voit déjà autant que le 20% des exportations russes de pétrole brut. Cette route commerciale est destinée à ses nouveaux gros clients, la Chine et l’Inde, selon les données de la société d’intelligence énergétique Vortexa, rapportées la semaine dernière par Bloomberg.

Données supplémentaires fournies à FiveDays par Vortexa soulignent que, depuis décembre, au moins 15 petits navires, chargés d’environ 700 000 barils de pétrole brut, ont navigué depuis la Russie jusqu’aux environs de Ceuta depuis décembre.. Les plateformes pétrolières de l’entreprise d’État russe Trasneft, situées dans les ports de Primorsk et d’Ust-Luga, sont enregistrées comme étant l’origine de ces navires.. Les navires, connus dans le secteur sous le nom d’aframax, ont sillonné la mer Baltique jusqu’au détroit de Gibraltar, en attendant de trouver une correspondance pour le prochain port. Au moins six autres navires ont poursuivi leur voyage vers des régions proches de la Grèce.

À l’instar d’une escale sur un vol, où l’on passe d’un avion à un autre, les cargaisons de ces aframax ont été transférées (ou espèrent l’être) vers de grands navires appelés VLCC (très grand transporteur de brut, qui peut transporter jusqu’à deux millions de barils. Par exemple, mercredi dernier, le petit Lyra, battant pavillon panaméen, a transféré 674 439 barils de brut russe qu’il avait chargés à Primorsk vers le navire Natalina 7, qui se trouve toujours dans les environs de Ceuta en attendant la dernière des trois cargaisons.

Ces opérations de navire à navire en mer, connues sous le nom de STS (expédier à expédier, est une pratique courante dans le transport maritime, expliquent les experts consultés par CincoDías. L’Espagne, en particulier, n’autorise pas cette pratique dans sa mer territoriale en raison des risques associés, mais l’absence de juridiction étatique dans les eaux internationales permet à Moscou d’utiliser cette opération et de poursuivre ainsi ses expéditions de pétrole brut à bas prix sans se heurter aux sanctions occidentales.

Comme le VLCC Natalina, trois autres navires avaient déjà reçu des rejets d’autres navires plus petits au large des côtes de Ceut depuis décembre.a. Deux d’entre eux sont toujours en route vers la Chine et l’autre, le São Paulo, est arrivé en Inde le 21 janvier, profitant du canal de Suez, une route qui n’est pas accessible à tous les navires en raison de sa faible profondeur. Deux autres attendent toujours l’arrivée des petits navires.

Trois aframax sont en route : les Heidi A, Iona et Themis sont sur le point d’atteindre leur destination dans les eaux internationales près de Ceuta.

Les coulisses

La nouvelle pertinence de la Méditerranée a une explication économique : La Chine et l’Inde ont représenté plus de 88% du total des ventes de pétrole brut russe en janvier de cette année et Les côtes sud de l’Espagne sont l’endroit idéal en termes logistiques et économiques. Le voyage de la Baltique aux environs de Ceuta dure environ dix jours.

Selon les données fournies par Vortexa, environ la moitié de ces navires aframax effectuent des opérations STS dans les environs de Ceuta, tandis que les autres poursuivent leur route vers Kalamata, une ville grecque située dans la baie du Péloponnèse, à la recherche d’un cargo.

Dans tous les cas, les opérations de navire à navire ne sont pas exclusivement le résultat des sanctions imposées par l’Occident depuis le début de l’invasion russe en Ukraine. Ces transferts, qui évitent une escale, sont en principe légitimes. L’opération n’est pas contraire au droit international et ne viole pas les sanctions imposées par Bruxelles. L’astuce consiste à rester en mer, où les navires contrôlés par Moscou évitent de payer les services portuaires et la supervision officielle.

La surveillance maritime a rendu impossible la poursuite de l’activité dans les environs de Skaw, au Danemark, où, avant la guerre, 50 % de l’activité STS du pétrole brut russe avait lieu.

Un détail géographique donne encore plus de raisons à la nouvelle popularité de la région. Les eaux calmes de la Méditerranée offrent une plus grande commodité pour le transfert de pétrole brut, ce qui était difficile à réaliser dans l’Atlantique Nord, premier point choisi par les Russes pour ces opérations entre mai et août 2022.

« Cela laisse peu d’options à ces pétroliers, et la proximité de Ceuta avec l’Atlantique est très attrayante pour ces pétroliers. Les VLCC peuvent charger du pétrole brut russe via STS au large de Ceuta et naviguer vers l’ouest via le Cap de Bonne Espérance ou dans le Canal de Suez dans certains cas », explique-t-il à CincoDías Armen Azizian, analyste de Vortexa.

La Direction générale de la marine marchande, l’organe compétent pour l’organisation de la navigation maritime dans les eaux espagnoles, déclare dans un communiqué transmis à ce journal que « ces pratiques ont cours depuis un certain temps sans que l’Espagne puisse les interdire ou en réglementer les conditions ».. Le droit de la mer protège le passage innocent par le détroit de Gibraltar. L’autorité espagnole ne peut donc pas aller au-delà de la surveillance et de l’interdiction de l’assistance technique dans les ports espagnols.

L’autorité indique que les procédures et les sanctions ne peuvent être engagées que si le navire effectue des opérations de transfert entre navires dans les eaux territoriales espagnoles, ce dont rien ne prouve l’existence : sur les images satellites étudiées, on peut seulement observer comment certains navires entrent dans les eaux juridictionnelles en arrêtant les moteurs et en dérivant. Cela se produit généralement lorsque les VLCC attendent l’approvisionnement des aframax.

Sources locales et internationales consultées par CincoDías mettent en évidence les rumeurs qui circulent localement, qui situent ces intrusions dans les eaux territoriales d’un côté ou de l’autre de la frontière avec le Maroc. D’autres références dans le secteur maritime regardent à l’opposé, vers le port de Gibraltar, où elles estiment que des « activités de base » pourraient être menées dans la zone contrôlée par le Royaume-Uni.

En outre, si les autorités espagnoles devaient agir dans la région, cela pourrait déclencher un problème politique. L’Espagne et le Maroc n’ont jamais délimité les eaux territoriales, ce qui signifie que des navires pourraient profiter de cette situation. Une tentative d’augmenter les patrouilles espagnoles pourrait conduire à un incident diplomatique. Jeudi, à Rabat, le Premier ministre espagnol Pedro Sánchez a reconnu l’engagement de son administration à éviter « une crise politique ».tout ce que nous savons offenser l’autre partie, surtout dans ce qui touche à nos sphères de souveraineté respectives »..

Stratégie officielle

Les importations russes vers l’UE, la Norvège et le Royaume-Uni ont diminué de 80 % en novembre et décembre par rapport aux niveaux d’avant-guerre, selon les données de la société S&P Global Commodities. Cela a obligé le Kremlin à augmenter les exportations par bateau, qui ont augmenté de 165 % en 2022 par rapport à la moyenne de 2021.

La fermeture des marchés occidentaux au pétrole brut russe a fait grimper en flèche les remises de prix. Il y a tout juste un an, la différence entre le prix d’un baril de Le prix du baril de Brent (la référence en Europe) et du pétrole russe de l’Oural n’était que de 2,64 dollars, alors que jeudi dernier, la décote était de plus de 31 dollars.

Cela a généré deux grands gagnants : la Chine et l’Inde. Pékin a augmenté ses importations de brut russe de 31% en 2022 par rapport à l’année précédente, alors même que l’activité économique reste en suspens en raison du poids des contrôles sanitaires. Mais c’est l’Inde qui a le plus augmenté ses achats à Moscou : ils ont été multipliés par 16 l’année dernière, faisant de la Russie la principale source de pétrole.

Les analystes de S&P estiment même que les sanctions occidentales « auraient un impact minime » sur la production russe, qui se redresserait partiellement au quatrième trimestre 2023. Cela conduit même des institutions telles que le Fonds monétaire international à estimer la croissance économique russe à 3 % pour l’année en cours.

Le vice-premier ministre russe Alexandre Novak a expliqué la stratégie officielle mercredi : les entreprises russes misent sur « la recherche de nouvelles chaînes logistiques et de nouveaux marchés » pour contrer la mesure. Moscou a montré sa puissance commerciale en élargissant sa flotte pétrolière, qui compte désormais plus de 360 navires, selon les données de l’entreprise Kpler. Le Financial Times britannique avait déjà affirmé en décembre que la Russie avait ajouté au moins 100 navires à cette fin rien qu’en 2022.

Toutefois, les analystes du secteur soulignent que si cela réduit l’impact des sanctions, cela n’élimine pas toutes leurs conséquences.

Impact géopolitique

À l’embargo européen sur les produits pétroliers russes, en vigueur depuis dimanche, s’ajoute le plafonnement des prix du pétrole brut russe convenu en décembre par les nations du G7, l’Union européenne et l’Australie. Cela limite le transport de pétrole par des navires provenant de ce groupe de pays, ainsi que la participation de les entreprises de crédit et d’assurance basées dans ces pays. À l’époque, Pékin avait confirmé qu’il maintiendrait inchangés ses accords de coopération énergétique avec la Russie.

L’alliance sino-russe est évidente dans les environs du détroit de Gibraltar. Soixante-cinq pour cent des opérations de transfert dans les environs de Ceuta ont été effectuées par des sociétés chinoises, ce qui confirme la préférence pour les ports orientaux des navires opérant dans la zone. Le navire Lauren II, qui a quitté la zone le 18 décembre, et le VLCC Monica S, qui est parti le 25 janvier, sont tous deux destinés à des ports chinois.

La marine commerciale à la disposition du Kremlin n’est pas nouvelle. L’âge moyen des navires opérant dans le détroit de Gibraltar est de 20 ans, l’un d’entre eux atteignant 26 ans. De plus, ils ont déjà une expérience des situations de crise : sur les 12 navires identifiés par Vortexa, sept ont transporté du pétrole brut iranien ou vénézuélien. Par exemple, le VLCC Veronica, qui se trouve actuellement à proximité de Ceuta, a par le passé transporté du pétrole Merey, une variété provenant de la ceinture de l’Orénoque au nord du Venezuela.

Toutes ces données proviennent des systèmes d’identification automatique (AIS), qui communiquent la position des navires afin d’éviter les collisions. Cependant, plusieurs organisations ont signalé que plusieurs navires en partance de Russie modifient déjà leur position pour envoyer des signaux frelatés. Une enquête de Global Fishing Watch révèle que le pétrolier Kapitan Schemilkin a navigué en mer Noire et en Méditerranée de mai à juin avec de faux emplacements.

Les experts expliquent que cela représente un risque supplémentaire pour le commerce maritime, car cela augmente l’exposition aux accidents de ces grands cargos en ne disposant pas d’informations précises sur les itinéraires.

Malgré le risque politique, écologique et commercial, le régime de Vladimir Poutine et sa machine à pétrole prouvent (une fois de plus) que le monde n’a pas tellement changé. Le contrôle des routes commerciales reste essentiel pour soutenir les efforts de guerre, tout comme il l’était pour les Grecs et les Romains dans l’Antiquité.