J’aime les hydravions, non seulement parce qu’ils représentent la quintessence de l’aventure, mais aussi parce que mon grand-père était pilote de ces avions dans les années 1920. Engins à double nature, dont les ailes et les flotteurs symbolisent l’union du ciel et de l’eau, les hydravions ont été et restent parmi les machines les plus fascinantes de l’histoire de l’aviation. Aujourd’hui, quand on pense à eux, on imagine surtout les hydravions jaunes de la lutte contre les incendies de forêt – le classique Bombardier 415 (anciennement Canadair) ou l’Air Tractor 802 Fire Boss -, des appareils généralement amphibies, qui peuvent aussi opérer depuis le sol. Mais partout où il y a eu des endroits accidentés et difficiles d’accès, il y a eu les hydros. Leur capacité à atterrir et à décoller dans les eaux des mers et des lacs leur a permis d’atteindre des endroits reculés pour lesquels il n’existait aucun autre moyen d’accès, qu’il s’agisse de l’immensité du Canada et de l’Alaska ou des jungles de Nouvelle-Guinée (le Curtiss HS-2L, le Norseman, le Bellanca Pacemaker, le Junkers W 34, le De Havilland Otter : des avions magiques et scintillants pour transporter votre sac à dos et votre envie d’aventure). Ils ont toujours été des avions très cinématographiques, du Grumman J2F-6 Duck of La guerre de Murphy à Savoia S.21 de Porco Rosso, pour ne citer que deux exemples. Parmi les plus célèbres, on peut citer les Plus Ultrabien sûr, le Dornier Wal avec lequel Ramón Franco a traversé l’Atlantique Sud en 1926 ; l’énorme et malheureux H-4 Hercules Spruce Goose de Howard Hughes/DiCaprio, ou le vieux PBY Catalina de l’US Navy rebaptisé La Calypso volante utilisée par Cousteau et aux commandes de laquelle son fils Philippe Pierre s’est tué en plongeant dans le Tage en 1979. Le phénoménal Catalina (décisif dans la chasse à la Bismarck et à la bataille de Midway), aux côtés du Short Sunderland, de l’Arado Ar 196 qui embarquait les navires de haute mer d’Hitler, ou du magnifique Kawanishi H8K Emily Japonais, font partie de la légende de la Seconde Guerre mondiale.
Bien que les hydravions existent depuis le 28 mars 1910, date à laquelle le Français Henri Fabre a volé pour la première fois à bord de l’un d’entre eux, très commodément nommé Le Canardet le fait que lors de la Première Guerre mondiale, il y avait déjà eu des as avec des hydros – comme l’Austro-Hongrois Von Banfield (un nom explosif), avec 9 victoires, toutes aux commandes de ce type d’appareil -, l’entre-deux-guerres a été l’âge d’or des hydros. hydravioncomme on les appelle en anglais. À cette époque, les hydravions semblaient être l’avenir de l’aviation commerciale et des compagnies aériennes comme Imperial Airways exploitaient de grands et luxueux hydravions, dont le quadrimoteur Short Empire qui effectuait la liaison Southampton-Sidney en dix jours. C’est aussi l’époque des expéditions transatlantiques fascistes musclées des flottes Savoia-Marchetti S.55 d’Italo Balbo.
En réalité, il existait deux types d’hydravions différents, les hydroflottants (hydravion) qui, au lieu d’un train d’atterrissage, ont des flotteurs (deux ou trois) et ne touchent pas l’eau avec leur ventre, et les hydroptères (bateau volant, comme le Catalina ou le Short Empire), dont le fuselage a la forme d’une coque de navire et assure la flottabilité, avec l’aide également de petits flotteurs sous les ailes.
Beaucoup seront surpris d’apprendre que Barcelone, en dehors de l’appareil actuel de lutte contre les incendies et de la présence occasionnelle, pendant la guerre civile, de la ZapatonesLe Heinkel He 59 de la Condor Legion qui opérait depuis Pollensa entretient une relation particulière, presque intime, avec les hydravions. Dans les années 1920 et au début des années 1930, le port de la ville abritait une très importante base d’hydravions de l’Aeronáutica Naval – la branche aérienne de la marine espagnole – et son école, qui commença ses cours en 1921 avec des Macchi M.18. En relation avec la base (officiellement la station aéronavale de Barcelone) et ses installations sur le quai Contradique, à côté du quai Morrot, se trouvaient plusieurs navires, avec à leur tête le premier porte-avions espagnol, le Dédale (1922-1940), en réalité un transporteur d’eau (il transportait des hydravions qui étaient descendus par des grues pour décoller de la mer et étaient récupérés de la même manière ; il transportait également un dirigeable dans un hangar sur le pont). Il fut construit – à l’époque par mon arrière-grand-père, marin, colonel du génie et que je dois remercier pour avoir également porté le surnom de Jacinto – à la même époque dans les Talleres Nuevo Vulcano, chantiers navals situés sur le Nouveau Quai du port, à partir de la transformation du bateau à vapeur Espagne n° 6, ex Neuenfels Allemand.
Un livre révélateur et passionnant, autour duquel un événement sera organisé ce mercredi au Commandement naval de Barcelone, raconte l’histoire inédite et largement méconnue des hydravions de Barcelone – l’énorme Felixstowe F.3, les Supermarines… Scarabée, les Savoia S.16 et S.62, les nombreux Macchi M.18, les M.24… -, leurs pilotes et leurs équipages, les mécaniciens qui les pilotaient, les Dédale et les installations aéroportuaires qui leur sont destinées, en accordant une attention particulière à la signification de la présence d’avions et de personnel dans la ville, ses eaux et son ciel. Bateau volant, Aéronautique navale à Barceloneest l’œuvre de deux de nos plus grands spécialistes de l’histoire de l’aviation militaire, David Gesalí et David Íñiguez, et est publié par la Fondation Enaire d’AENA. Il contient une grande quantité de documentation et de photographies, dont certaines sont inédites.
« C’étaient des marins avec des ailes », résument les davids en parlant de ces aviateurs d’hydravions, parmi lesquels se trouvait, sans aller plus loin, mon grand-père, lieutenant de la marine de l’époque, pilote de l’aéronautique navale et qui, en tant que chef d’une escadrille d’hydravions dans le cadre de l’Armée de l’air espagnole, a été le premier à s’engager dans l’aviation militaire. Dédale a participé en 1925 au débarquement d’Al Hoceima et à d’autres opérations de la guerre en Afrique, prenant part à de nombreux combats et bombardements. Ce n’est pas comme s’il avait été, je ne sais pas s’il était musicien ou poète, mais je trouve cela très émouvant.
« À cette époque, dans les années 1920, voler était encore une grande aventure, il n’y avait rien de plus excitant, et les gens voyaient les aviateurs comme des personnages audacieux et nouveaux, les héros du moment », souligne Iñíguez. « Les hydros, avec leur côté mystique, avaient aussi une aura romantique, et les officiers pilotes, souvent des aristocrates, répondaient à l’image glamour de l’aventurier intrépide et élégant, qui saluait les dames du haut des airs.
Piloter des hydros était cependant très dangereux. Le pire, paradoxalement, était l’eau calme et lumineuse qui provoquait la « mer miroir » qui empêchait de calculer correctement les distances en cas d’éclaboussures. L’histoire des davids est pleine d’accidents terribles. « Il n’y avait rien de plus excitant que de voler à l’époque, mais on risquait souvent sa vie, beaucoup de gens étaient tués, ils subissaient des pertes énormes », explique Gesalí, qui est à la fois pompier et historien, « et je ne m’effraie pas facilement, mais quand vous voyez que tous les trois mois, on enterrait un collègue… ». Parmi les accidents les plus spectaculaires, on peut citer celui de l’hydroglisseur qui est tombé dans la cour intérieure d’un immeuble de la rue d’Escudillers. Le conseil municipal alla jusqu’à demander que les hydravions ne survolent pas la ville.
Le taux d’accidents est dû en partie au fait que les hydravions sont plus difficiles à piloter que les avions conventionnels, mais aussi au fait que l’Aéronautique navale a toujours vécu à Barcelone dans une situation de précarité matérielle extraordinaire. Les avions (le livre accorde beaucoup d’attention aux modèles, une quinzaine en tout, et aux variantes) étaient souvent en mauvais état, et les acquisitions d’avions n’ont pas aidé : beaucoup faisaient partie du stock laissé par la Première Guerre mondiale. Ils devaient être révisés en permanence. Le bricolage est permanent, certains hydros sont cannibalisés pour permettre à d’autres de voler, les installations et les ateliers sont insuffisants. Quelques modèles sont construits ici, comme le Savoia 62, mais la capacité de production de l’industrie est faible.
Comment se présentait la force militaire ? « Il y avait une volonté de suivre l’Europe moderne, mais les autres pays avaient parcouru un long chemin avec la guerre mondiale et avaient rattrapé leur retard. Lors des campagnes marocaines, l’aéronavale a bien fait son travail, elle a fait son travail, mais l’équipement était très obsolète. Les Dédale n’a pas suffi, même si pour les Barcelonais, c’était comme voir le navire Enterprise, la vérité est qu’il avait l’air plus que ce qu’il était ».
Les relations avec la société civile barcelonaise étaient très bonnes, tant avec la bourgeoisie qu’avec les classes populaires. Les membres de l’Aeronáutica Naval étaient impliqués dans la vie quotidienne de la ville animée, participaient aux fêtes et festivals et étaient très présents dans la vie sociale. Ils se sentaient chez eux. Ils ont beaucoup promu l’aviation. Les enfants voyaient les hydravions et rêvaient de devenir pilotes, et certains y parvenaient. Les gens faisaient preuve de solidarité en cas d’accident et les funérailles des pilotes décédés étaient toujours très fréquentées.
De tout cela, il ne reste que peu de souvenirs, déplorent les deux historiens de l’air. « Et c’est dommage parce que c’était une période très intéressante, un peu Belle Époque, et l’Aéronautique Navale a été un épisode très important, qui a aussi laissé de très belles images, comme celles des hydravions flottant sur l’eau devant le Real Club Marítimo. Mais ce n’est pas quelque chose dont Barcelone se souvient ». Les Davids estiment que la tendance antimilitariste actuelle donne une mauvaise image d’une histoire liée à la marine et à l’aviation de combat. Ils soulignent qu’à l’époque, les pilotes de la marine n’étaient pas considérés avec animosité ou comme une menace, mais comme une partie intégrante de la société. En fait, ma grand-mère en a épousé un. Ils sont allés vivre dans la maison de sa famille, la vieille tour qui se trouvait à Escuelas Pías 29. Mon grand-père avait l’habitude de survoler la maison avec son hydro et de jeter des fleurs à ma grand-mère. Son escadron a fait de même lors du mariage dans la tour elle-même. La cérémonie, telle qu’elle a été publiée dans les Society Notes of the Diario de Barcelona du 3 janvier 1926, fut un événement marquant de la « vie mondaine barcelonaise », avec 300 invités. Le capitaine général Emilio Barrera, le gouverneur civil Joaquín Milans del Bosch et l’amiral Antonio de Eulate ont assisté au mariage. La mariée « mettait en valeur sa douce silhouette avec une élégante robe brodée de cristal et était ornée de belles dentelles anciennes de grande valeur », tandis que le marié « portait l’uniforme des officiers de la Marine royale espagnole avec les insignes de l’aviation et diverses décorations » (dont la Croix de première classe du Mérite naval).
L’aéronavale a payé un lourd tribut à la guerre civile. Mais c’est une autre histoire, avec ses propres hydravions, que les davids raconteront plus tard…
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