La succession des tsunamis Les tsunamis géopolitiques et la reconfiguration constante des chaînes de valeur sont les principaux maux de tête des entreprises transnationales depuis la grande pandémie. C’est la raison pour laquelle le risque commercial mondial et son échiquier stratégique, sur lequel les multinationales ont joué pendant des décennies, se sont effondrés.
Chilamkuri Raja Mohan, directeur de l’Institut d’études sud-asiatiques, révèle la véritable dimension de ce changement dans le secteur extérieur mondial : « Les vieilles institutions comme l’ONU ou l’Organisation mondiale du commerce (OMC) sont paralysées et dysfonctionnelles », en raison de la crise de l’ordre multilatéral. Cela a conduit à l’émergence de « petits groupes de nations qui ont volontairement modelé leurs intérêts diplomatiques en blocs opérationnels » qui sont devenus des « alternatives à une mondialisation lourde et confuse » parce que leurs « alliances » fonctionnent avec un haut degré de « pragmatisme ».
Selon lui, son centre névralgique est l’Asie et la zone indo-pacifique, où la tension entre les deux grandes superpuissances économiques est la plus nette. Dans cette zone, il y a les tensions sur la souveraineté de Taiwan ou les ambitions expansionnistes de Pékin en mer de Chine, l’avènement du Quad – le dialogue quadrilatéral de sécurité entre l’Australie, l’Inde et le Japon et les Etats-Unis -, l’AUKUS – le bouclier militaire forgé par l’Australie, le Royaume-Uni et la Maison Blanche et connu comme le germe d’une OTAN asiatique – et l’I2U2 – le format de coopération qui rapproche l’Inde, Israël et les Emirats Arabes Unis (EAU) sur le plan géopolitique.
Et aussi – explique Mohan – en raison d’initiatives telles que l’initiative trilatérale entre le Japon, la Corée du Sud et les États-Unis, qui « aligne leurs volontés sur celles de l’Europe, du G-7 et de l’Alliance atlantique », parmi d’autres forums, en Asie.
Gordon Brown souscrit à cette thèse. Dans un récent article paru dans Foreign Policyl’ancien premier ministre britannique doute du message de Joe Biden selon lequel « les Etats-Unis sont revenus » à leur mission de « coordination du multilatéralisme ». Au contraire, Brown pense que l’administration démocrate est encline à promouvoir des « accords bilatéraux et régionaux » qui nuisent au « potentiel et à la stabilité » de la mondialisation et qui – prédit-il – « créeront une décennie de désordre mondial inévitable ».
Mohan et Brown contribuent à brosser un tableau du changement de priorités que ces tensions ont obligé les entreprises à entreprendre, qui ont placé l’analyse géopolitique dans leur ligne de mire, au point de réaffecter leurs préférences en matière d’investissement à l’étranger. De la recherche d’expansion sur de nouveaux marchés à la diversification de leurs activités et à la garantie de la stabilité.
C’est pourquoi le cabinet de conseil Grant Thornton parle d’une « nouvelle mondialisation » qui a émergé parallèlement au covid-19 et qui oblige les chaînes de production à se réadapter en permanence. A un moment critique, en plein atterrissage économique, sans revalorisation boursière et avec un commerce en berne.
Les ressorts de la mondialisation vacillent
Scott Farber, analyste de Grant Thornton pour les Amériques, révèle plusieurs traces de cette transformation. La Suède sécurise ses échanges avec l’Allemagne au sein de l’espace européen après avoir donné la priorité aux flux vers les États-Unis ces dernières années ; le Japon fait de même avec les produits en provenance des États-Unis. made in US en Asie du Sud-Est, au détriment de la Chine ; tandis que l’Australie a refroidi son alliance avec la Nouvelle-Zélande au profit d’alliances avec des économies anglo-saxonnes, en particulier avec le Canada et ses partenaires du G20.
« Les entreprises japonaises délocalisent leurs demandes de fabrication, jusqu’alors sous contrat avec la Chine, vers les tigres asiatiques, où elles découvrent que les prix sont encore compétitifs par rapport à leur marché national et, surtout, parce qu’elles trouvent la confiance réglementaire nécessaire pour établir leur siège dans ces juridictions », explique M. Farber. La nouvelle version de la mondialisation accorde une plus grande valeur à la certitude politique », convient son collègue Oliver Bridge, « dans le but d’améliorer la résilience et la durabilité des chaînes de valeur dans un « cadre mondial » qui récompense les « alliances amicales entre les nations ».
Au Brésil, Glória de Lucena Ribeiro souligne que « l’optimisme a été suscité par la vague expansive de la diplomatie économique de Luiz Inázio Lula da Silva ». L’homme politique encourage son secteur étranger à se tourner vers « le potentiel du marché européen et à diversifier ses ventes vers les destinations traditionnelles – les États-Unis, la Chine et l’Argentine – sous l’égide de l’accord Mercosur-UE ».
Pour Raja Mohan, « cette dispersion » du commerce mondial et des capitaux s’est concentrée au niveau régional, où l’Asie est le refuge de l’économie mondiale. minilatéralisme de la nouvelle guerre froide. Selon Mohan, ce changement de paradigme se caractérise par des éléments d’identification. Tout d’abord, les accords minilatéraux sont des réseaux, et non des blocs, et sont configurés pour repenser la géographie économique, commerciale et géopolitique de différentes régions. C’est pourquoi les États-Unis associent le Royaume-Uni à leur initiative indo-pacifique ; l’Australie, la France et l’Inde créent un triangle de sécurité dans l’orbite asiatique ; Paris renforce ses liens avec Dehli et les Émirats arabes unis ; et Londres, Rome et Tokyo conviennent de construire conjointement des avions de combat.
La deuxième lecture est que Washington gère les cibles de défense, avec des patrouilles de l’Inde et d’autres pays. Les tigres d’Asie par le détroit de Malacca (entre la Malaisie et l’Indonésie). En plus d’aligner le Sud mondial sur le G-7 grâce à des tactiques flexibles, parce que les lignes rouges idéologiques et d’exclusion peuvent être contournées dans ce format.
« La géopolitique redessine des routes commerciales saturées », reconnaissent les autorités portuaires comme Beth Rooney de New York, pour qui elles étaient déjà sous surveillance avant la pandémie, à cause du Brexit ou du conflit douanier entre Washington et Pékin. La guerre en Ukraine a « encore agité les eaux et forcé les hommes d’affaires – et les gouvernements – à réfléchir à l’avenir de la mondialisation et à s’adapter aux chocs du marché, à la hausse des coûts et à leur baisse durable de productivité ».
Pour Jordi Torrent, responsable de la stratégie du port de Barcelone, l’océan Indien sera l’épicentre du commerce international dans cette phase de fragmentation. C’est la « troisième transition », après l’émergence de la mondialisation dans l’Atlantique et sa vitesse de croisière dans le Pacifique.
Nouvelles routes, anciens défis
La reconversion des corridors commerciaux intervient en période de vaches maigres, avec des économies anémiques, une inflation persistante et des taux de fret toujours élevés et non compétitifs, malgré la légère détente des taux de conteneurs après la crise sanitaire. En fait, d’ici 2023, les ports américains devraient « avoir mis fin à leurs baisses à deux chiffres du volume de fret en août », note le McCown Container Volume Observer.
D’autres effets collatéraux perturbent les routes commerciales, comme le contrôle des semi-conducteurs et des minéraux rares, essentiels pour le secteur technologique. Il y a aussi les subventions industrielles et les obstacles aux investissements étrangers, un autre cocktail qui a fait exploser le ministre sud-coréen du commerce, Ahn Duk-geun, alarmé par l’ouverture de la « boîte de Pandore » du protectionnisme et par la désobéissance aux règles du jeu commercial.
C’est dans ce contexte qu’émerge le corridor médian composé de la Chine, de la Turquie et de la plupart des pays du Caucase, ainsi que le corridor médio-continental, qui relie l’Extrême-Orient à l’Europe et se veut l’alternative à ses variantes septentrionale, dominée par la Russie, et méridionale, dans l’océan Indien, avec l’influence croissante des États-Unis.
Comme la Route de l’Arctique que la Russie gouverne – en conflit avec le Canada et la Norvège, essentiellement – et dont le trafic marchand a déjà augmenté de 25 % entre 2013 et 2019 en raison du changement climatique. Elle est désormais une voie de secours pour le pétrole et le gaz sibériens sous le coup des sanctions occidentales.
Porte d’entrée terrestre et maritime de l’Asie du Sud-Est, que la Chine contrôle pour ses propres intérêts. Initiative « la Ceinture et la Route et qui a augmenté le transport de marchandises de 10,5 % au cours du premier semestre de cette année. L’intensité de la Route de la soie chinoise a été l’élément déclencheur du lancement de sa version indienne, née avec l’approbation du G-20 et la participation des États-Unis, de l’Arabie saoudite, des Émirats arabes unis et de l’UE.
En effet, l’IMEC, comme s’appelle le projet de Delhi, n’est qu’une des lignes de vie commerciales des pays du Conseil de coopération du Golfe – les émirats et l’Arabie saoudite – qui maintiennent leur ligne de vie traditionnelle vers la route de la soie de la Chine. Il s’agit d’une nouvelle entaille dans la formule de capitalisation compétitive que Riyad a engendrée, exigeant de ses partenaires une intégration militaire et une sécurité économique et logistique en tant que partenaires de la Chine. hub Le marché de l’énergie est un pôle d’infrastructures régionales en transit entre l’Asie et l’Europe. Standard Chatered prévoit une augmentation annuelle moyenne de 5% pour mobiliser 7,3 billions de dollars entre les corridors d’Asie, d’Afrique et du Moyen-Orient d’ici 2030.
Il y a aussi le défi de l’isthme de Teheantepec, le canal interocéanique mexicain qui cherche à rivaliser avec le canal historique de Panama à partir de la fin 2023 et à décongestionner l’océan Atlantique. points d’étranglement Voies de transport maritime mondiales par lesquelles transite 80 % du trafic maritime mondial. Selon la CNUCED, le commerce international ne progressera que de 2,4 % cette année et d’environ 2 % entre 2024 et 2028.