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Le corridor atlantique retrouve sa place dans une Europe tournée vers l’Est

Les démarches menées par le Premier ministre basque, Iñigo Urkullu, ces dernières semaines pour positionner l’Arc Atlantique et revendiquer sa place en Europe ne sont pas dues à une situation particulière, liée aux connexions à grande vitesse avec la France, mais à une profonde inquiétude face aux risques présents et surtout futurs. Le sentiment que l’axe de l’activité économique et de l’innovation de l’Union européenne se déplace vers l’Est, notamment après le Brexit, inquiète et le leader basque entend générer une dynamique de pression à moyen terme en misant sur la grande vitesse ferroviaire, le corridor vert de l’hydrogène, les connexions gazières et l’innovation.

En Ajuria Enea, des mouvements comme le sommet Quiero Corredor, qui s’est tenu en novembre à Barcelone, ne sont pas passés inaperçus, avec un millier d’hommes d’affaires et les plus hautes autorités de Catalogne, de la Communauté valencienne et de Murcie qui revendiquent le rôle de leader du corridor méditerranéen. Il est clair que, avec toutes les nuances, le corridor méditerranéen avance. Et la lecture du lehendakari est que l’Arc Atlantique doit prendre position.


Le lehendakari, Iñigo Urkullu, et les présidents de Cantabrie, Miguel Ángel Revilla ; de Galice, Alfonso Rueda et des Asturies, Adrián Barbón ;

David Aguilar / EFE

Sommaire

Inquiétude quant au déplacement de l’axe de l’activité économique et de l’innovation vers l’est

Le 13 mars, M. Urkullu a dirigé la réunion avec les présidents de la Galice, Alfonso Rueda, des Asturies, Adrián Barbón, et de la Cantabrie, Miguel Ángel Revilla. Les quatre partagent cette crainte de perdre du poids relatif et d’être mis à l’écart, et sont déterminés à ouvrir cette voie de pression – ils ont parlé d’un « lobby atlantique » – et de positionnement qui passerait par une macro-région. Une semaine plus tard, Urkullu a cherché à adopter une position similaire lors de la réunion de l’Eurorégion Euskadi-Navarre-Nouvelle Aquitaine. Lors de ces réunions, il a été question du train à grande vitesse, mais aussi des autoroutes à hydrogène vert, des connexions gazières et de la carte 5G. Bref, il est question de se connecter au continent, d’éviter que l’Europe ne se retrouve, non pas dans la Bidassoa, mais plutôt dans la Garonne.

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Le secrétaire général de la Chambre de commerce de Bilbao, Mikel Arieta-araunabeña, résume l’inquiétude d’une partie de la sphère socio-économique. « Nous pensons que le centre de gravité de l’activité économique et de l’innovation se déplace, au niveau mondial, de l’Atlantique vers le Pacifique et, dans le contexte européen, avec l’incorporation de nouveaux pays, le poids tend à se déplacer de plus en plus vers l’Est. Nous risquons de devenir des zones périphériques », explique-t-il. La chambre de commerce de Bilbao exige des mesures, car « aujourd’hui, ce ne sont pas seulement les entreprises qui se font concurrence, mais aussi les zones géographiques qui se font concurrence pour être plus attractives dans le contexte mondial ».

Mikel Arieta-araunabeña considère que l’objectif doit être « d’articuler une dynamique de collaboration des chambres de Porto à l’Aquitaine et jusqu’à la Loire-Atlantique, pour relever ces défis communs et construire un espace plus attractif et compétitif », une ligne dans laquelle les chambres basques envisagent de partager des dynamiques.

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Réunion des dirigeants de l’Eurorégion Euskadi-Navarre-Nouvelle Aquitaine, avec au centre María Chivite, Lehendakari Urkullu et Alain Rousset, président de la Nouvelle Aquitaine.

Jon Rodríguez Bilbao

La Chambre de Commerce de Bilbao propose une collaboration entre Porto et la Loire Atlantique

L’une des questions centrales des deux réunions d’Urkullu a été la connexion ferroviaire à grande vitesse avec la France. Après d’innombrables retards, le « Y » ferroviaire devrait relier les capitales basques par des trains à grande vitesse à partir de 2027, dans le cadre d’une opération qui n’aurait aucun sens sans connexions avec l’Europe et le reste de la péninsule.

Une fois que l’horizon vers le sud commence à se dégager, le problème réside dans la connexion avec la France. Le gouvernement Macron ne prévoit pas de réaliser le tronçon Bordeaux-Dax avant au moins 2042. Par conséquent, les trains qui traversent le « Y » basque devront ralentir lors de la traversée de la Bidassoa, rouler à vitesse réduite jusqu’à Dax, et de là, à vitesse moyenne jusqu’à Bordeaux. Le problème, au-delà des délais, est que si rien ne change, des problèmes de saturation pourraient survenir dans les anciennes infrastructures ferroviaires de la zone frontalière.

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Le « Y » basque est conçu pour le transport mixte de marchandises et de passagers. En direction du sud, le point de rupture de charge est Jundiz (Alava). A partir de là, une plate-forme logistique permettrait le transfert vers le réseau ferroviaire conventionnel ou, le cas échéant, vers le trafic routier au moyen de remorques. En direction de la France, en revanche, le trafic de marchandises risque de rencontrer des problèmes dans la zone frontalière, à moins que Macron ne prenne des mesures.

Le train à grande vitesse basque tant attendu pourrait être loin de répondre aux attentes. David Hoyos, professeur d’économie à l’Université du Pays basque, va plus loin et souligne que, même si « techniquement » il pourra transporter des marchandises, « il ne sera pas viable pour les entreprises », notamment en raison de son coût et des problèmes de connexion. « Les bénéfices sociaux escomptés ne compensent pas les coûts élevés de la construction et le niveau d’émissions exigé par les travaux ne sera même pas amorti », affirme-t-il.

Selon lui, cette infrastructure est loin d’être le train multifonctionnel dont la société basque et son économie auraient eu besoin, car le train à grande vitesse a été priorisé dans la lignée de l’expansion de l’AVE (train à grande vitesse) en Espagne.

Des sources du gouvernement basque soulignent au contraire que le fait qu’elle ait été conçue comme une infrastructure mixte multipliera ses options à moyen terme, au-delà de la situation actuelle de ses liaisons. Un atout, selon eux, pour un avenir où le positionnement stratégique et les connexions seront déterminants.

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Dans l’Eurorégion

La position compliquée de la Nouvelle Aquitaine et l’opposition basco-française

Le président de la Nouvelle-Aquitaine, le vétéran socialiste Alain Rousset, s’est joint à Iñigo Urkullu et à la présidente de la Navarre, María Chivite, pour exhorter le gouvernement Macron à accélérer la construction de l’embranchement Bordeaux-Dax ; cependant, M. Rousset défend une position compliquée. La macro-région Nouvelle-Aquitaine est composée des 158 communes basco-françaises qui font partie de la Communauté de communes du Pays basque. Les 78% de leurs élus ont manifesté leur opposition à la liaison ferroviaire à grande vitesse entre Hendaye et Bordeaux, projet vivement critiqué par le président de l’institution et maire de Bayonne, Jean-René Etchegaray.
Les opposants à l’embranchement évoquent l’impact environnemental ou la faible rentabilité sociale d’un projet millionnaire dont le financement devrait également impliquer les institutions locales et régionales. Le nouveau tronçon permettrait également un maigre gain de temps en direction de Paris, qui met aujourd’hui quatre heures à partir d’Hendaye. Cependant, l’opposition au projet souligne également qu’une liaison à grande vitesse vers Bordeaux augmenterait l’effet centripète de Paris.
Le problème pour les intérêts du Premier ministre basque, Iñigo Urkullu, réside dans les problèmes de saturation que pourraient connaître les infrastructures ferroviaires proches de la frontière.
Une solution possible, satisfaisante pour toutes les parties, serait d’améliorer les infrastructures ferroviaires dans la zone basco-française en garantissant une continuité adéquate des trains qui traversent le « Y » basque après avoir franchi la Bidassoa et, parallèlement, la construction dans les prochaines années de l’embranchement à grande vitesse Bordeaux-Dax, actuellement reportée au moins jusqu’en 2042. Pour l’instant, l’exécutif français s’est engagé sur l’embranchement Bordeaux-Toulouse, malgré les exigences de l’Union européenne qui demande de privilégier les liaisons transfrontalières entre les villes européennes. Lehendakari a écrit à Macron pour lui faire part de ces arguments et a reçu une réponse ambiguë, indiquant que le projet est « sur la table ».

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