Si l’on voulait faire la distinction entre l’Espagne et une étape à partir de laquelle elle se distinguerait du reste des près de 200 nations reconnues par les Nations Unies, elles ne pourraient pas le faire en raison de leur langue ou de leur religion (ce qui est courant dans de nombreux autres pays) ou à cause de son histoire (sous révision constante) et même pas pour sa gastronomie (après la mondialisation de la paella). Mais il pourrait bien le définir comme l’État avec le plus grand engagement au monde envers le train à grande vitesse. Suite à l’installation récente de la section de la ligne Madrid-Galice à Ourense, le réseau à grande vitesse espagnol a atteint 3 700 kilomètres, dépassant seulement l’extension chinoise, bien que même le pays asiatique ne supporte pas la comparaison si l’extension géographique et la population des deux pays.
De plus, l’AVE est presque la seule revendication syndicale dans laquelle coexistent les différentes forces politiques. Tous les indépendants, quelle que soit la formation du gouvernement, exigent que l’AVE vienne sur leurs territoires le plus tôt possible. Même EH Bildu, bien que réticent à dépenser les dépenses et les commodités du réseau, n’a pas aimé demander un nouveau boycott directement sur l’arrivée de l’AVE au Pays basque, qui dans le passé a déclenché une campagne de sabotage (y compris des meurtres) dans le terrorisme. . La haute protection du train à grande vitesse comme axe du modèle ferroviaire espagnol a été précédée par des rapports d’institutions telles que l’Union européenne, l’AERF ou la Cour des comptes, qui considèrent que l’utilisation de ces infrastructures ne compense pas l’effort économique . , et que ces fonds pourraient être utilisés pour améliorer le réseau normal avec de meilleures connexions locales et régionales, dont dépend beaucoup plus la mobilité quotidienne des citoyens.
Le gouvernement actuel de Pedro Sánchez, comme les précédents, continue d’avancer dans cette ambition de l’État d’amener l’AVE au moins dans toutes les capitales provinciales. Il existe actuellement trois corridors achevés – ceux reliant Madrid à la frontière française, l’Andalousie et Levante – avec 14 lignes à grande vitesse en service : Madrid – Séville ; Madrid-Tolède ; Frontière Madrid-France ; Saragosse-Huesca; Madrid-Valladolid ; Cordoue-Malaga ; Madrid-Palencia-León; Madrid-Ourense ; La Corogne Vigo-A ; Ourense-Santiago; Madrid-Valence / Alicante ; Séville-Cadix; Antequera-Grenade, Variante de Vandellós et Monforte del Cid-Orihuela / Beniel. Et les corridors méditerranéens et Estrémadure, le Y basque, l’achèvement de la connexion avec la Galice, les Asturies et Santander sont en construction.
Si certains responsables des administrations centrales et régionales font parfois des remarques sur l’extension de la carte à grande vitesse, le calendrier est très large : elle devrait être achevée entre 2026 et 2030. précis pour mener à bien tous ces projets, en grande partie parce que l’exécutif actuel ne veut pas tenir ses promesses à la lumière des précédents précédents. Tous les gouvernements du PSOE et du PP n’ont généralement pas respecté les prévisions cohérentes qu’ils ont faites depuis le début des travaux sur la ligne Madrid-Séville en 1989, lorsque la ligne à grande vitesse a été installée en Espagne, bien que le premier train ne s’est pas propagé jusqu’à ce que 1992, à l’occasion de l’Exposition Universelle de Séville.
Avoir une connaissance approfondie de chaque côté de la base.
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D’ici 2022, l’État, à travers l’Adif, prévoit d’investir 2 591 millions d’euros dans l’extension du réseau à grande vitesse. A titre d’étape clé, et selon des sources du ministère des Transports, de la Mobilité et de l’Agenda urbain (Mitma), au cours de l’année prochaine, les tronçons suivants de quatre lignes à grande vitesse seront mis en service, bien qu’ils attendent toujours le passage obligatoire. essais : la liaison Venta de Baños (Palencia) -Burgos, longue de 89 kilomètres ; la partie de la station Beniel-Murcia El Carmen (navire nord) de la ligne Monforte del Cid-Murcia; la phase 1 du tronçon Plasencia-Cáceres-Badajoz de la ligne à l’Estrémadure (164,6 kilomètres) ; et le tunnel à voie normale entre les gares de Madrid, Camartín et Puerta de Atocha (7,3 kilomètres). Pour cette infrastructure, sa mise en place reliera non seulement ces deux gares de la capitale, mais aussi tous les corridors à grande vitesse.
Pour le reste des coureurs, voici le scénario et leurs plans complétés :
Couloir méditerranéen. L’estimation officielle est que les travaux de construction de l’ensemble du corridor d’Almería à la frontière française seront achevés d’ici la fin de 2025 ou au début de 2026. Actuellement, des travaux sont en cours sur les différentes sections qui sont à divers stades d’exécution. Parmi les travaux en cours, l’attribution récente de contrats concerne la mise en œuvre de l’écartement standard, l’écartement à grande vitesse, entre Castellón et Vandellós, dans le premier passage à une mesure de ligne normale. Les travaux de construction de la route entre Murcie et Almeria viennent également de commencer.
Chemin d’Estrémadure. Il s’agit de le plus gros projet en retard, puisqu’il a subi plus d’une vingtaine de retards depuis sa planification et dispose même d’une plate-forme citoyenne exigeant une liaison ferroviaire intéressante pour la région, qui possède le plus ancien réseau d’Espagne (les derniers supprimés dorment cette année), et n’est même pas électrifié. Le président Pedro Sánchez a récemment promis que le tronçon Plasencia-Badajoz sera opérationnel à l’été 2022. Le deuxième tronçon relie Plasencia et la frontière entre la province de Cáceres et la division de Tolède (Talayuela, d’une part, et Oropesa sur le autre). un autre, il y en a un autre) à divers stades de mise en œuvre, y compris l’électrification, bien qu’il ne soit opérationnel qu’en 2025. Au moins pour la troisième partie, Madrid-Oropesa, il est en phase d’étude d’information, et les prévisions les plus optimistes parlent de 2028 comme date de première, bien que la plus réaliste prolonge la date limite à au moins 2030. Alors qu’en réalité, le trajet de Madrid à Badajoz durera de cinq heures et demie à moins de deux heures.
Connectez-vous avec Santander. Il n’y a pas de date pour prolonger l’AVE de Palencia à Santander. L’ancien ministre des Transports José Luis Ábalos a déclaré que 2024 serait une réalité, mais le cabinet actuel dirigé par Raquel Sánchez n’a pas soutenu cette prévision. Le président de la Cantabrie, Miguel Ángel Revilla, a célébré le début des travaux qui viennent de terminer les parties de Palencia-Amusco et Amusco-Osorno, avec une étape en cours pour en construire trois autres (Palencia-North Palencia, Osorno- Calahorra de Boedo et Calahorra de Boedo-Alar del Rey).
Le basque Y.. Le train à grande vitesse qui traversera le Pays basque, connu sous le nom de Y Basque en raison de la forme des 175 kilomètres reliant la capitale basque, a été prévu en 1989 et les travaux n’ont commencé qu’en octobre 2006. de nombreux retards et le projet va ne sera pas achevé, selon les dernières prévisions du ministre basque des Transports Iñaki Arriola, avant la fin de 2026 ou le début de 2027. Beaucoup d’autres à notre insu, en raison de nationalistes réticents, évaluent la connexion du « Y » basque avec le reste de l’anticyclone espagnol – réseau à grande vitesse de Vitoria à Burgos.
Connectez-vous avec les Asturies. Avec l’arrivée de l’AVE aux Asturies, la liaison devra être dégagée par un double tunnel entre León et les Asturies (alternatives de Pajares), dont les travaux et les tests d’infrastructure ultérieurs devraient être prêts d’ici la fin de 2022, bien qu’il soit prévisible que il a terminé Enter début 2023.
Chemin vers la Galice. Suite au lancement de la route Madrid-Ourense le 20 décembre, il n’y a pas de date officielle pour l’extension du réseau à La Corogne et Saint-Jacques-de-Compostelle. Les maires respectifs s’expriment d’ici fin 2022, mais en plus de la voirie, les gares devront être adaptées, il sera donc difficile de se rendre dans ces deux capitales galiciennes avant une bonne partie de 2023.
D’autres actions. En plus des grands corridors, des travaux sont en cours pour éliminer progressivement d’autres travaux du projet en cours, notamment la liaison à écartement standard vers l’aéroport Madrid-Barajas depuis la gare de Camartín et la liaison entre les lignes à grande vitesse Madrid-Levante et Madrid-Barcelone. Dans ce cas, ce la passe Cela permettra aux trains de la ligne de Barcelone d’être dirigés vers les nouveaux quais de passage qui seront construits à la gare d’Atocha afin qu’à partir de là et à travers le nouveau tunnel mentionné ci-dessus, ils puissent continuer jusqu’à la gare de Chamartin et se connecter à la moitié nord du pays.
Jeudi dernier, les travaux d’extension ont été attribués à la gare de Camartín, avant un autre réaménagement complet. De même, la deuxième phase de l’extension de la gare d’Atocha devrait faire l’objet d’un appel d’offres en 2022, tandis que les travaux de construction de la gare de Barcelone La Sagrera se poursuivent.