EuroVélo Elle a commencé à être conçue en 1995 à Bruxelles, mais la première piste cyclable n’a été mise en place qu’en 2001. Il s’agissait de l’EuroVelo 12, qui fait le tour de la mer du Nord de Bergen (Norvège) aux îles Shetland (Royaume-Uni). Actuellement, un total de 19 itinéraires ont été conçus et partiellement balisés, soit près de 90 000 kilomètres au total. Certains jusqu’à la Route de la Côte Atlantique (EuroVelo 1), qui couvre 11 000 kilomètres du Cap Nord au Portugal. Ou aussi unique que la Route Atlantique-Mer Noire (EuroVelo 6), qui relie les deux mers à travers les principaux fleuves d’Europe centrale.
EuroVelo passe par l’Espagne. La route 1, qui entre par le fer, sort par Ayamonte vers le Portugal et suit la direction de deux routes jacobites : la route française et la Vía de La Plata. La 3, qui est parallèle au Chemin Français. Et la route 8, la Route de la Méditerranée, qui part de Cadix, traverse toute la côte méditerranéenne, quitte la péninsule via La Junquera et atteint Nicosie (Chypre).
Ça se passe comme ça, le projet c’est comme une parade cycliste, non ? 90 000 kilomètres de pistes cyclables balisées isolées de la circulation automobile à travers l’Europe, amoureux du deux-roues nirvana ! Mais la réalité est différente. Tous n’ont pas de panneaux (pour l’instant) et ils ne circuleront pas tous sur des pistes cyclables séparées. L’idée n’a jamais été de construire de nouvelles pistes cyclables pour ce projet – bien que négligé – mais de profiter de celles existantes et de rechercher la continuité sur des routes ou des pistes faciles sans trop de danger de monter sur deux roues. Manu Calvo, le coordinateur espagnol du projet EuroVelo, explique très bien : « Le cycliste est le groupe cible, ce ne sont pas des itinéraires conçus pour l’utilisateur difficile et généralement masculin qui fait du VTT ; Ils existent pour un plus large éventail d’âges, de condition physique et de type de vélo, donc d’une mauvaise route de montagne pleine de tunnels et de difficultés mais loin de la circulation et de l’asphalte mais des routes secondaires, les critères standard pour concevoir les itinéraires qu’ils priorisent. « .
Ce sont essentiellement les critères de conception des itinéraires, publiés sur son site internet, qui n’ont pas plus de 6% de pentes, sont au moins à 80% pavés, ont une largeur minimale pour le croisement de deux vélos, sans circulation automobile ou en moyenne pas plus plus de 1 000 véhicules par jour, et l’itinéraire reste ouvert toute l’année avec des possibilités de ravitaillement et d’hébergement.
« Tout cela est compréhensible et s’adapte aux circonstances locales à la demande des coordinateurs de chaque pays », explique Manu Calvo. « Dans les zones montagneuses, le but n’est pas d’avoir de grandes pentes, mais parfois c’est impossible. Dans ce cas, la continuité du parcours est prédominante et non perturbée car il y avait un col de montagne au milieu. Cas très courant en Espagne, nous sommes le deuxième pays le plus montagneux d’Europe après la Suisse, et ce n’est pas la même chose que de tracer un itinéraire à travers la vallée de la Loire ou la vallée du Duero ».
En Espagne, les communautés autonomes sont chargées de les suivre et de les signer. Et ici entrent en jeu des facteurs administratifs et politiques ainsi que géographiques, c’est pourquoi il y a tant de différence d’une région à l’autre. L’EuroVelo 8 est le plus complexe : la côte levantine est construite avec une population si nombreuse qu’il n’est pas facile de trouver des routes secondaires avec peu de circulation ; Il n’y a eu aucune autre infrastructure de voie verte auparavant. À Cadix, par exemple, ils pensaient qu’ils étaient grands et construisent une nouvelle piste cyclable exclusive pour EuroVelo entre la capitale et le parc Alcornocales. À Malaga, il a été tracé le long du sentier côtier, qui appartient au Conseil provincial, mais longe les promenades et de nombreuses municipalités ne veulent pas de vélos dans ces zones. À Murcie, les routes locales sont déjà balisées avec plus ou moins de trafic. Dans certaines parties, Valence manque. À Tarragone, l’aménagement vient de commencer à être conçu. L’accès à Barcelone est autorisé. Mais le gros problème va de la ville de Barcelone à la frontière avec la France. Le corridor méditerranéen est comme saturé de bâtiments, de routes nationales et d’autoroutes, et il faut aussi ajouter la voie ferrée, qui n’a pas de travée libre pour ajouter une piste cyclable. Ils envisagent les transports en commun (le train) pour sauver certaines pièces.
La route 1, l’Atlantique, est déjà balisée depuis l’Iran au sud de l’Estrémadure. La Junta de Andalucía travaille maintenant pour voir comment sauver les montagnes de Huelva et atteindre la mer. L’EuroVelo 3, celui qui suit la direction du Camino Frances de Santiago, est presque terminé à moins que le tronçon entre Frómista et O Cebreiro ne soit absent. Il est également achevé en Galice jusqu’à Saint-Jacques-de-Compostelle et des travaux sont en cours pour l’amener à Fisterra.
EuroVelo pour l’Espagne vide
Le Centre de Coordination en Espagne en 2022 proposera à l’ECF la création d’un nouvel itinéraire avec le nom temporaire EuroVelo Ibérica. Né à Lisbonne, il passera par Madrid et Saragosse et quittera la France via Canfranc. Il a deux objectifs : faire de Madrid la seule grande capitale européenne à traverser et incorporer tout ce qui vide l’Espagne du plateau et du centre de la péninsule dans le projet qu’aucune des trois existantes ne traverse. une ressource des plus précieuses dans le cyclisme.
Ceux d’entre nous qui souhaitent voyager à vélo ou à pied savent que concevoir, guider et initier un tel itinéraire est une chose… et une autre pour le garder ouvert dans le temps. . L’histoire du gaspillage de l’argent public regorge d’exemples de sentiers et de pistes cyclables construits avec toutes les bonnes intentions du monde mais rendus inutiles en peu de temps car les sentiers dévorent la végétation et les panneaux sont détruits ou, à tout le moins, ils sont volés ou vandalisés. Sera-ce également une destination pour les routes EuroVelo ? « Je sais que c’est un problème, je fais du vélo depuis 30 ans », admet Calvo. « Il doit être géré par les communautés autonomes elles-mêmes. En Estrémadure, par exemple, ils ont déjà un contrat d’entretien annuel. En tant qu’entité coordinatrice, nous ne pouvons imposer que des conseils et de l’assistance, mais il est clair que si les itinéraires ne sont pas bien entretenus après un certain temps et que la signalisation a disparu de la Fédération européenne des cyclistes (ECF, dans son sigle en anglais), c’est la personne qui gère le programme EuroVelo, peut se réveiller et même révoquer une révocation d’itinéraire ».
Une chose avec laquelle je suis totalement d’accord : l’objectif de ce projet est que les routes EuroVelo deviennent un produit touristique de valeur pour la région qu’elles traversent et leur fournissent un tourisme durable et de haute qualité (généralement un profil socio-économique de haut niveau. roues. .). S’ils ajoutent de la valeur aux régions, il y aura intérêt à les maintenir et à les améliorer. La prévision du centre de coordination espagnol selon laquelle le trio passant par l’Espagne, bien que non balisé à 100%, sera au moins cyclique d’ici la fin de 2022.
Alors si vous n’avez jamais fait de vélo avec un vélo et des sacs sciés, foncez. C’est la façon la plus ludique et écologique de découvrir un territoire. Et du cœur de l’Europe, ils sont prêts à vous faciliter la tâche.