L’aéroport de Barcelone a fait l’objet de nombreuses discussions. Il est temps de passer du débat à la décision. Les décideurs sont l’Aviation civile (trafic aérien), Aena (exploitation de l’aéroport) et la Generalitat de Catalunya (il s’agit d’une infrastructure clé pour l’économie et la société catalanes).
Il y a deux problèmes. Avoir la capacité de voler 12 000 kilomètres à l’est, vers Tokyo, Shanghai, et à l’ouest, vers la Californie. Ces avions sont gros et lourds, 300 passagers, du fret aérien jusqu’à 40 tonnes, et ils ont besoin de 70 tonnes de carburant pour arriver sans escale à destination.
Une piste est donc nécessaire pour accélérer l’avion jusqu’à sa vitesse de décollage. La longueur minimale d’une piste revêtue est de 3 500 mètres pour permettre à tout avion de décoller, quelles que soient les conditions météorologiques et de charge. Tous les aéroports intercontinentaux d’Europe en ont deux. Pour cette raison, Barcelone n’a pas de capacité pour le fret aérien. Le taux de fret aérien est de 20 % par rapport à Madrid et de 5 % par rapport à Londres. C’est un problème pour l’industrie catalane. Si les autres aéroports intercontinentaux d’Europe disposent de deux pistes d’au moins 3 500 mètres, limiter Barcelone à une piste plus courte, c’est se placer dans une situation de désavantage concurrentiel.
Le deuxième problème est la congestion du trafic. L’aéroport de Barcelone est proche de la saturation, mesurée en termes de nombre maximum d’opérations par heure (décollages et atterrissages). Les techniques actuelles de contrôle du trafic ont permis de réduire les intervalles entre les opérations à moins de deux minutes, mais le nombre d’opérations par heure reste une limite. S’il est dépassé, les retards des vols sont dus au temps d’attente.
Le trafic en 2019 a été de 50 millions de passagers. La solution consiste à transférer le trafic, environ 10 millions, vers des aéroports proches, tels que Gérone et Reus, comme cela se fait à Paris et à Londres, avec des aéroports secondaires reliés par le rail et la route. Il est prévu de construire une station AVE à l’aéroport de Gérone en 2026, ce qui permettra un trajet de 30 minutes vers Barcelone. La solution est similaire pour Reus.
Pour le premier problème évoqué, celui des distances de vol, il existe trois solutions. Utiliser la piste intérieure, longue de 3 300 mètres, avec l’inconvénient que les avions qui en décollent survolent une population de 70 000 personnes à Castelldefels et Gavà. Le bruit dépasse largement les 60 décibels autorisés. Les personnes affectées devraient être dédommagées financièrement.
La deuxième solution consiste à allonger la piste maritime, qui mesure aujourd’hui 2 600 mètres, car elle est coincée entre deux zones de protection des oiseaux (ZPS) certifiées par l’Union européenne. Il est possible de les envahir, avec deux inconvénients : la compensation de l’espace protégé perdu doit être négociée avec l’Union européenne ; et l’opposition des groupes environnementaux doit être surmontée, en démontrant que ce qui est perdu est dûment compensé.
La troisième solution consisterait à construire une piste au-dessus de la mer, à environ 1 000 mètres de la côte, avec l’avantage de ne pas avoir d’impact sonore, d’être utilisable sept jours sur sept et 24 heures sur 24, et de coûter 1,5 milliard d’euros. Elle coûterait 1,5 milliard d’euros. Cette solution, qui ne présente aucun risque technique puisqu’elle fait appel à une technologie, les pylônes, largement utilisée dans les parcs éoliens offshore, présente l’avantage d’être respectueuse de l’environnement et du bruit. De plus, elle est transparente aux vagues et aux courants.
La proposition faite par Aena il y a deux ans repose sur deux principes : Allonger la piste maritime à 3 000 mètres et construire un terminal satellite pour atteindre 70 millions de passagers à Barcelone. Il s’agit d’une solution optimale du point de vue de la vision commerciale d’Aena, car elle augmente le trafic à Barcelone, où le revenu par passager est 50 % plus élevé qu’à Gérone et Reus en raison de l’activité commerciale, des magasins et des restaurants.
L’aéroport de Barcelone a besoin d’un groupe d’experts neutres, aussi objectifs que possible.
Le fait que la piste courte ne permette pas d’effectuer toutes les opérations intercontinentales à Barcelone est acceptable pour Aena, qui dispose déjà d’un puissant groupe d’experts. hub à Madrid, où
les passagers qui veulent voyager loin et ne peuvent le faire à partir de Barcelone peuvent s’y rendre.
Pour Aena, il est logique de maximiser les profits et de réduire les investissements dans de nouvelles infrastructures, mais cela va à l’encontre de la nécessité d’avoir des liaisons aériennes intercontinentales à partir de Barcelone. C’est le contraire de ce qui est nécessaire, parce que cela ne permet pas de vols directs au loin et concentre plus de trafic à Barcelone, alors qu’il faudrait le réduire pour permettre plus de vols intercontinentaux.
L’ancien président de Singapour, Lee Kuan Yew, qui a fait passer cette île de 7 millions d’habitants de 600 à 60 000 dollars de revenu par habitant en 50 ans, pratiquait une méthode de prise de décision en deux étapes sur les questions publiques. Tout d’abord, il a réuni un groupe d’experts sans intérêts particuliers. Le résultat de leur travail était des alternatives quantifiées sur lesquelles, dans un deuxième temps, les politiciens choisissaient la solution. Une façon de résoudre un problème qui soulève un débat aussi intense qu’inutile est d’utiliser cette méthode.
Vivre dans un monopole, et Aena en Espagne en est un, implique que l’opinion des experts travaillant dans le secteur est conditionnée par le monopoleur. Quelle entreprise, dans le domaine de l’ingénierie, de l’environnement ou du trafic aérien, oserait recommander des solutions qui contredisent l’opinion d’Aena, quand elle sait que son activité est conditionnée par cette entreprise tant sur le marché national qu’international ? (Sans références nationales, il n’est pas possible de travailler sur le marché international).
Cela pose le problème de la sélection d’un groupe d’experts qui soit le plus objectif possible, qui évalue les alternatives avec neutralité, une entité avec de l’expérience et des connaissances et indépendante de l’activité commerciale d’Aena. La réponse est un groupe d’experts, scientifiques et techniciens, en ingénierie civile, aéronautique, environnement, biologie…, qui n’ont pas participé à des débats publics pour ou contre les alternatives actuellement discutées socialement… qui sont manifestement neutres.