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Alors que les missiles des Houthis bloquent Suez, la sécheresse frappe le canal de Panama

Certains gouvernements d’Amérique latine y voient une opportunité. En temps normal, le canal est la voie de passage d’environ 5 % du commerce maritime mondial. Et il est lucratif, puisqu’au cours de l’exercice fiscal 2022-2023, il a généré pour le trésor panaméen quelque 2,5 milliards de dollars, soit environ 3 % du PIB. Les responsables politiques d’autres pays riverains du Pacifique et de l’Atlantique construisent ou envisagent des projets d’infrastructure susceptibles d’attirer le trafic et les recettes qui vont aujourd’hui au Panama. Les alternatives les plus viables sont les voies terrestres : les conteneurs sont déchargés des navires sur des trains ou des camions dans un port, transportés à travers le pays et rechargés sur un navire qui attend de l’autre côté.


Canal de Panama, volume

volume quotidien de transit commercial*

Niveaux d’eau dans le lac

Gatunmètres

*Moyenne mobile à sept jours.

Sources : Port Watch (IMF) ; Autorité

Autorité du canal de Panama.

Canal de Panama, volume quotidien

de trafic commercial *

Niveaux d’eau dans le lac

Gatunmètres

*Moyenne mobile à sept jours.

Sources : Port Watch (IMF) ; Canal Authority.

Autorité du canal de Panama.

Canal de Panama, volume quotidien du trafic commercial *[

Tonnes, millions

Niveaux d’eau du lac Gatun, en mètres

*Moyenne mobile sur sept jours.

Sources : Port Watch (FMI) ; Autorité du canal de Panama.

Le Corridor interocéanique de l’isthme de Tehuantepec (CIIT) est presque terminé. Discuté pendant des décennies, il a finalement été construit dans le cadre du programme d’infrastructure du président Andrés Manuel López Obrador. Son élément central est la modernisation d’une voie ferrée de 300 kilomètres qui traverse le sud du Mexique, de la côte pacifique à la côte atlantique. Les ports situés aux deux extrémités (Coatzacoalcos et Salina Cruz) sont en cours de rénovation afin d’augmenter la capacité et de rationaliser les contrôles douaniers. La plupart des travaux de construction des voies ferrées sont terminés et les services de transport de passagers sont opérationnels. Les travaux sur les ports n’ont pas été achevés, ce qui explique le retard du trafic de fret d’une côte à l’autre. Le gouvernement mexicain prévoit de lancer les deuxième et troisième lignes ferroviaires du CIIT, qui transporteront des marchandises, dans le courant de l’année 2024.

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Une autre concurrence pour le Panama est plus théorique. Le président colombien Gustavo Petro souhaite construire une ligne ferroviaire à travers la province septentrionale de Chocó pour relier le port pacifique de Buenaventura aux Caraïbes. L’Agence nationale des infrastructures du pays travaille sur le projet, mais n’a pas rendu publics les principaux détails, hormis une carte avec une ligne reliant les deux côtes, publiée sur le compte X (anciennement Twitter) du président. Du côté des Caraïbes, on ne sait pas encore à quel port la ligne ferroviaire prévue aboutira.

L’autre grand projet est conçu autour des routes. Le corridor biocéanique du Capricorne est une route à deux voies qui traverse le Brésil, la Bolivie, le Paraguay, l’Argentine et le Chili à peu près au niveau du tropique du Capricorne. Bien qu’avec ses 2 250 kilomètres, il soit trop long pour concurrencer directement le canal de Panama dans le transport maritime mondial, il peut constituer une option utile pour le commerce des entreprises latino-américaines avec l’Asie. Grâce à un financement multilatéral, le corridor est déjà partiellement construit. Sergio Diaz-Granados, président exécutif de la CAF, une banque régionale de développement, est convaincu qu’il sera achevé et le considère comme l’une des plus grandes opportunités actuelles en Amérique latine pour le commerce et les services.

Diverses alternatives maritimes au canal de Panama ont également été évoquées, bien qu’elles soient plus spéculatives que les voies terrestres. Le Nicaragua veut construire son propre canal, en dépit des coûts énormes et de la complexité du projet, ainsi que de l’échec retentissant d’une tentative antérieure soutenue par une entreprise de construction de Hong Kong. Le réchauffement climatique qui rend le canal de Panama moins viable fait également fondre les glaces de l’Arctique canadien. On évoque la possibilité que le passage du Nord-Ouest (une route maritime longeant la côte arctique du Canada) devienne commercialement viable pour le transport maritime.

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En réalité, les solutions terrestres constituent des perspectives plus réalistes. Elles sont moins coûteuses, moins risquées et donc plus faciles à financer. Cependant, même des projets comme le CIIT auront du mal à attirer les marchandises du canal de Panama. Les plus grands navires transitant par le canal sont capables de transporter 14 000 conteneurs. Le gouvernement mexicain se vante – à juste titre – que le transport ferroviaire d’une côte à l’autre sera plus rapide que la traversée du canal, mais il oublie de mentionner que la capacité des trains (et la vitesse à laquelle ils peuvent être chargés et déchargés) rendra le rythme global du transit des marchandises entre le Pacifique et l’Atlantique beaucoup plus lent que le passage par le canal.

Niels Rasmussen, analyste en chef du transport maritime chez Bimco, une association industrielle, estime que le transport de marchandises par rail ou par route est loin d’être idéal. Il pense que la plupart des chargeurs préféreront parcourir des kilomètres supplémentaires en empruntant d’autres voies maritimes, y compris le cap de Bonne-Espérance, plutôt que d’avoir à désarrimer et à réarrimer les cargaisons. Et si la situation s’aggrave, beaucoup opteront probablement pour les routes américaines existantes plutôt que pour les offres latino-américaines qui n’ont pas encore fait leurs preuves.

Les nouvelles routes terrestres sont des alternatives moins coûteuses et plus réalistes que les projets maritimes : elles devraient compléter le canal de Panama plutôt que de le concurrencer.

Cela ne signifie pas que les nouvelles routes sont inutiles. Le corridor du Capricorne constituera une amélioration indispensable des réseaux routiers sud-américains et contribuera à stimuler la capacité d’exportation et le commerce régional, qui est souvent ridiculement faible. Les projets du Mexique pourraient également être stimulés par la proximité de la production, le pays étant bien placé pour tirer parti des efforts américains visant à raccourcir les chaînes d’approvisionnement au détriment de la Chine.

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Et, dans le cas du commerce mondial, les nouveaux itinéraires terrestres pourraient finir par compléter le canal de Panama, plutôt que de lui faire concurrence. Les tensions croissantes au Moyen-Orient et l’aggravation de la sécheresse au Panama pourraient aggraver la situation des canaux de Suez et de Panama. Dans un tel scénario de « tempête parfaite », M. Rasmussen estime qu’il vaut mieux des routes terrestres alternatives imparfaites que pas d’alternative du tout.

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2023 The Economist Newspaper Limited. Tous droits réservés

Traduction : Juan Gabriel López Guix

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